books rotary motor controller
If you do not find what you're looking for, you can use more accurate words.
تحكم المحرك الدوار (Info)
المحركات الدوارة أحادية الصمام
دائما يتم التأكيد على أن المحركات الدوارة لا تحتوي على مكربن هواء، و لذلك لا يمكن خفض القدرة إلا بتقسيم عملية الإشعال بشكل متقطع باستخدام مفتاح "ومضة". و كان هذا صحيح تقريبا في المحركات الدوارة أحادية الصمام، حيث تسحب معظم الهواء داخل الأسطوانة من خلال صمام العادم، الذي يبقى مفتوحا لفترة خلال شوط القدرة للمكبس. لذلك، قد لا يمكن التحكم في مدى غنى الخليط بالوقود من خلال سحب علبة المرافق.
يمد الصمام الخانق "صمام الوقود" للمحركات أحادية الصمام، درجة محدودة جدا من تنظيم السرعة (سرعة الغلق والفتح)، حيث يجعل الخلبط غني جدا بالوقود عندما يفتح، بينما يجعله فقير جدا عندما يغلق (في كلا الحالتين، قد يسبب تعطل المحرك بسرعة أو تلف الأسطوانات). ظهرت النماذج المبكرة بشكل جديد من توقيت الصمام المتغير بهدف المزيد من التحكم، لكن هذا أدى إلى حرق الصمامات ولذلك تم منعها.
إن الطريقة الوحيدة لتشغيل المحرك أحادي الصمام بسلاسة عند سرعات دورانية منخفضة، كانت باستخدام مفتاح إلكتروني لتغيير تسلسل الإشعال، حيث يتم الإشعال في كل أسطوانة مرة واحدة لكل دورتين أو ثلاثة دورات من دوران للمحرك، لكن المحرك ظل أكثر أو أقل إتزانا.
باستمرار الاستخدام المتزايد لمفتاح "الومضة"، فإن تشغيل المحرك لفترة طويلة بذلك أدى إلى وجود كميات كبيرة من الوقود غير المحترق و الزيت في غاز العادم، و تجمعها في الغطاء السفلي للمحرك حيث كان سئ السمعة من حيث خطر الحريق.
المحركات الدوارة العادية
تحتوي معظم المحركات الدوارة على صمامات دخول عادية، لذلك يكون الوقود (و زيت التزييت) المسحوب لداخل المحرك مخلوط بالفعل مع الهواء -كما في المحرك رباعي الأشواط العادي-. و مع ذلك تم استبعاد مكربن الهواء التقليدي بقدرته على الحفاظ على نسبة الوقود/الهواء ثابتة على مدى فتحات الخنق، بواسطة علبة المرافق الدوارة، حيث كان من الممكن ضبط كمية الهواء المزودة من خلال صمام رفرف منفصل . كان الطيار يحتاج لضبط صمام الخنق على القيمة المطلوبة (عادة يكون مفتوح بالكامل) ثم ضبط خليط الوقود/الهواء باستخدام رافعة تتحكم في صمام تزويد الهواء (بطريقة التحكم اليدوي في مقدار الغلق). و بسبب عزم القصور الذاتي الكبير للمحرك الدوار، كان من الممكن ضبط خليط الوقود/الهواء المناسب عن طريق المحاولة والخطأ بدون تعطل المحرك، ومع ذلك فإن هذا يختلف باختلاف أنواع المحرك، كما يحتاج لمقدار كافي من الممارسة لاكتساب البراعة المطلوبة. بعد بدء تشغيل المحرك بإعداد معروف يسمح له بالعمل، يظل صمام الهواء مفتوح حتى الوصول إلى سرعة المحرك القصوى.
كان من الممكن خنق محرك يعمل لخفض عدد دوراته عن طريق غلق صمام الوقود للوضع المطلوب، بينما يتم إعادة ضبط خليط الوقود/الهواء للقيمة المناسبة. كانت هذه العملية صعبة، لذلك فإن الخنق خاصة أثنناء الهبوط، كان يتم دائما عن طريق تقطيع عملية الأشعال باستخدام مفتاح الومضة.
يؤدي تقطيع الأسطوانات باستخدام مفاتيح الأشعال إلى استمرار مرور الوقود خلال المحرك حتى يصل إلى شمعات الاشعال و يتسبب في مشاكل في إعادة تشغيل المحرك. أيضا، يمكن لخليط الزيت و الوقود في صف الأسطوانات، ان يتجمع في الغطاء السفلي للمحرك. و لأن هذا يمكن أن يتسبب في حدوث حريق، أصبح من الشائع عمليا، جعل جزء من الغطاء السفي للمحرك الدوار أو الغطاء كله عباره عن مجاري لتصريف الوقود و الزيت المتجمع.
بحلول عام 1918، نصح كُتيب كليرجت بتحقيق كل التحكم المطلوب في المحرك باستخدام تحكمات الوقود و الهواء، و غلق وتشغيل المحرك عن طريق فتح وغلق تحكم الوقود. كما تضمنت إجراءات الهبوط غلق الوقود باستخدام رافعة الوقود، بينما يُترك مفتاح الومضه يعمل. وتعمل المروحة الدافعة على استمرار دوران المحرك بدون توصيل أي قدرة أثناء هبوط الطائرة. و كان من المهم ترك الإشعال مستمر للسماح لشمعات الاشعال بالاستمرار في العمل والحفاظ عليها من وصول الزيت لها، لذلك يمكن إعادة تشغيل المحرك بسهولة وإعادة فتح صمام الوقود. و نُصح الطيارون بعدم استخدام مفتاح تجزئة الإشعال لأنه سيتسبب في النهاية بتلف المحرك.
مازال يجد طيارون الطائرات المستخدمة للمحركات الدوارة المتبقية أن مفتاح الومضة مفيد أثناء الهبوط، حيث يوفر طريقة أكثر اعتمادية وسرعة للتحكم في القدرة عند الحاجة، بدلا من خطر تعطل المحرك المفاجئ، أو توقف مروحة المحرك في أسوء الحالات.
