كتب تصنيفات الاداء

المدني

في الوقت الحاضر، تصنف المحركات النفاثة المدنية بخطوط تصاعدية مستوية على الدفع الصافي وصولا إلى "نقطة الانعطاف" (ظروف جوية معينة يبدأ الدفع الصافي بالثبات عندها). لذلك عند ظروف جوية معلومه، يظل الدفع الصافي ثابت تقريبا على مدى كبير من درجة الحرارة المحيطة، بزيادة درجة حرارة الدخول لتربينة الضغط المرتفع. و مع ذلك، تبقى درجة حرارة الدخول للتربينة ثابتة بعد نقطة الانعطاف، و يبدأ الدفع الصافي بالانخفاض مع زيادة درجة الحرارة المحيطة. و بالتالي يجب تخفيض حمل الطائرة من الحمولة أو الوقود المخزن.

عادة، تبقى درجة حرارة الدخول للتربينة عند نقطة الانعطاف ثابتة، بغض النظر عن الارتفاع أو سرعة الطيران.

بعض المحركات لديها تقييم خاص يعرف باسم " ضربة دنفر". و يتطلب هذا درجة حرارة دخول للتربينة أكبر من المعتاد، من أجل إقلاع طائرة محملة بالكامل من مطار دنفر في شهور الصيف. مطار دنفر حار في الصيف، و تبعد المدرجات أكثر من ميل فوق مستوى سطح البحر. كل من هذه العوامل يؤثر على الدفع الناتج من المحرك

العسكري

تختلف أنظمة التصنيف المستخدمة في المحركات العسكرية من محرك لمحرك. يظهر على اليسار في الصورة شكل نموذجي للتصنيف العسكري. في مثل هذا التصنيف، يتم مضاعفة الدفع الناتج من دورة المحرك المختار، بينما يتم الحفاظ على الحدود الديناميكية الهوائية و الميكانيكية المفروض على الألات التوربينية. إذا كان هناك دفع كافي لتحقيق مهمة الطائرة في مدى معين من درجات حرارة الدخول، و قد يلجأ مصمم المحرك لتقصير نظام عمل المحرك، لتخفيض درجة حرارة الدخول للتربينة، للحفاظ على عمر المحرك.

عند درجات حرارة الدخول المنخفضة، يميل المحرك للعمل عند الحد الأقصى للسرعة المصححة أو التدفق المصحح. عندما ترتفع درجة حرارة الدخول، يظهر تأثير القيود المفروضة على درجة حرارة الدخول لتربينة الضغط المرتفع، بانخفاض التدفق المصحح تدريجيا. و عند درجات حرارة الدخول الأكثر ارتفاعا، يظهر تأثير الوصول للحدود المسموحة لدرجة حرارة الخروج من الضاغط (T3) بانخفاض درجة حرارة الدخول للتربينة و التدفق المصحح.

يظهر تأثير درجة حرارة الدخول التصميمية على الجانب الأيسر المقابل موضحا في الرسم البياني.

يقوم محرك مصمم بدرجة حرارة دخول T1 منخفضة مع تدفق مصحح مرتفع و درجة حرارة دخول مرتفعة للتربينة، بزيادة الدفع الصافي عند ظروف درجة الحرارة الدخول المنخفضة T1 (مثال: 0.9 ماخ، 30000 قدم). و مع ذلك، برغم أن درجة حرارة الدخول للتربينة تبقى ثابتة عندما ترتفع T1، يكون هناك انخفاض ثابت في التدفق المصحح، ينتج عنه دفع صافي قليل عند ظروف درجة حرارة الدخول T1 المرتفعة (مثال: 0.9 ماخ عند مستوى سطح البحر).

برغم أن المحرك المصمم على درجة حرارة دخول T1 مرتفعة، يكون له تدفق مصحح مرتفع عند الظروف المنخفضة لدرجة حرارة الدخول T1، إلا أن درجة حرارة الدخول للتربينة تكون منخفضة مما يؤدي إلى دفع صافي قليل جدا. عند ظروف T1 المرتفعة فقط، يحدث الجمع بين تدفق مصحح مرتفع و درجة حرارة دخول للتربينة مرتفعة، مما يعطي خصائص دفع جيدة.

و يعتبر التصميم على درجة حرارة دخول متوسطة (290 كلفن مثلا)، حلال وسطا بين الحالتين السابقتين.

عند ازدياد درجة حرارة الدخول للمحرك T1 على طول قمة الخط المعبر عن درجة حرارة الدخول للتربينة (كما هو موضح في رسم تأثير درجة حرارة الدخول التصميمية)، سيحدث اختناق للمحركات يؤدي إلى انخفاض في التدفق المصحح و نسبة الضغط الكلي. و كما هو موضح في الخريطة، حيث يظهر حد مشترك من درجة حرارة الدخول للتربينة T3 لكل من دورات درجة حرارة الدخول للمحرك T1 التصميمية المنخفضة و المرتفعة .و بشكل عام، سيرتبط حد T3 مع نسبة ضغط مشتركة عند نقطة انكسار خط T3. و برغم أن الخنق سيزداد في كلا الدورتين عند انخفاض T1، إلا أن الدورة ذات درجة الحرارة T1 المنخفضة تستغرق زمن أكبر للتسارع قبل الوصول للسرعة المصححة. و بالتالي، تكون نسبة الضغط التصميمية أكبر في حالة الدورة ذات درجة حرارة الدخول T1 المنخفضة.