كتب work progress

نماذج

في عام 1936، افتتح أدولف هتلر مصنع KdF-Stadt (أعاد الحلفاء تسميته في عام 1945 بـ «فولفسبورج Wolfsburg») والذي سينتج سيارات فولكس فاجن بـ Fallersleben، سكسونيا السفلى. سجلت شركة فولكس فاجن شركة مسؤولية محدودة في السجل التجاري في عام 1938. اكتمل المصنع تقريبا في عام 1939 واحتوى على أفضل الآلات الأميركية المتاحة.

بأفق إنتاج كميات كبيرة بسعر منخفض جدا تحقيقا لطلب هتلر، انتقل بورشيه إلى الولايات المتحدة خلال صيف عام 1936. وتعلم تقنيات التصنيع على نطاق واسع، وقد كانت معروفة فقط في أمريكا. قام بورشيه بزيارات لمصانع باكارد وفورد وجنرال موتورز، وكذا مصنع الهياكل «Budd»، المتخصص في جميع صناعات الصلب. وعاد مقتنعا بأن مستوى الاستثمار المطلوب يحتاج لضمانات من الدولة الألمانية، حيث أن رأس المال الخاص لا يمكنه وحيدا توفير مبالغ التمويل.

شغل بورشيه منصب رئيس شركة Gezuvor المسؤولة عن تطوير المشروع ، وبنهاية 1935، نجح فريقه الصغير في إكمال النموذج الأول. تم بناء نموذجين آخرين بنفس الطريقة الحرفية التقليدية في مرآب منزل عائلة بورشيه، وأجريت عليهما في العام التالي سلسلة من الاختبارات. سيارة فولكس فاجن، التي استوفت اختبارات التحمل خلال عام 1937، لبست حلة جديدة أكثر تحضرا. ويرجع شكل السيارة العام للمصمم اروين كومندا. تم اختبار حوالي ثلاثين سيارة تجريبية (عرفت باسم VW30)، جزء منها عهد بإنتاجه للصانع مرسيدس بنز. تحت مسؤولية فيري بورشيه نجل فرديناند، أجرى الاختبارات 200 عضو SS، تناوبوا على قيادة السيارات ليلا ونهارا. في المجموع، قطعت النماذج ما مجموعه 2٫4 مليون كيلومتر.

الإعلان

تم الإعلان عن السيارة في 26 مايو 1938، بمناسبة وضع حجر الأساس لمصنع فولفسبورغ، وسميت رسميا KdF-Stadt (و KdF اختصار لـ Kraft durch Freude أي «القوة من خلال الفرح»)، وهو نفس اسم فرع من جبهة العمل النازية. كان الغرض الوحيد لهذا الفرع هو تحويل انتباه الألمان من خلال تقديم الترفيه لتعزيز التزامهم بالنظام. اتضح أن الإنتاج الضخم لفولكس فاجن هو لخدمة الأغراض الدعاية أكثر منه رغبة حقيقية لنشر السيارات في البلاد. كان على المرشحين للحصول على سيارة أن يكونوا أعضاء في هذه المنظمة وأن يكون لديهم حساب توفير وأن يسدد المبلغ مقدما. كما توجب شراء طوابع خاصة بـ 5 رايخ مارك (Reichsmark) للصقه على دفتر التوفير قبل الحصول على دفتر الإدخار. ومن المقرر هذا النظام، المسمى VW Sparen، أعد له منذ البداية بحيث صار رسميا منذ 1 أغسطس 1938. يدفع مبلغ 990 رايخ مارك ثمنا للسيارة، و50 للتسليم، و 200 أخرى من أجل التأمين لمدة سنتين تدفع لتسلم سيارة الفولكس فاجن. دفع 336688 ألماني جزءا من مدخراتهم لهذه الهيئة دون أن تسلم أي سيارة.

أثناء وبعد الحرب العالمية الثانية

أخرت الحرب العالمية الثانية بالفعل إطلاق سيارة البيتل، لأن الجيش الألماني استخدم المصنع لأغراض عسكرية، ولم يبدأ الإنتاج الصناعي في الواقع إلى بداية من عام 1948. استخدم الجيش الألماني خطوط التجميع لبناء كوبلوجن (بالألمانية: Volkswagen Kübelwagen)، سيارة ألمانية تعادل الجيب، وكذا سيارة شويمفجن (بالألمانية: Volkswagen Schwimmwagen) وهي مركبة برمائية. لم يتم التخلي عن البيتل تماما خلال الحرب العالمية الثانية نظرا لإنتاج سيارة Kommandeurwagen، وهي مركبة بجسم البيتل ولكن بقاعدة Kübelwagen ومجهزة بإطارات للطرق الوعرة. في مايو 1945، وبنهاية الحرب العالمية الثانية، كان مصنع فولفسبورغ مجرد حقل كبير واسع من الأنقاض. ووقعت منطقة من فولفسبورغ في حوزة القوات الأميركية، وسلم المصنع لقوات البريطانية بموجب اتفاقات بين الحلفاء. تولت وحدة REME (بالإنجليزية: Royal Electrical and Mechanical Engineers)‏، مسؤولية إعادة تشغيل الآلات التي دمرتها الحرب. ومن أجل تقييم الأضرار، أرسل الميجر البريطاني «إيفان هيرست». اكتشف هيرست سيارتين اثنتين من KdF أعاد بناؤهما بعض عمال المصنع طواعية، وأذهلته هذه الإرادة وأعجبته هذه السيارة الغريبة، فقرر من تلقاء نفسه إعادة تشغيل المصنع. أنتج المصنع 1٬000 نسخة شهريا في حين كان يرتقب إنتاج 1٬800 سيارة في اليوم الواحد، ووجه الإنتاج لقوات الاحتلال فقط. عندما ترأس «هاينريش نوردوف» شركة فولكس فاجن، وهو إطار سابق في شركة أوبل، كان إنتاج سيارة البيتل قد بدأ بالفعل. ومع ذلك، فإن دوره لم يكن بالمهمل في التاريخ البيتل. فهو المسؤول عن جودة بنائها النسبي وعن تأسيسه لشبكة توزيع وخدمة ما بعد البيع متميزة، كانت أحد العوامل الحاسمة في نجاح البيتل.

تدين سيارة البيتل بنجاحها تجاريا، بما في ذلك الولايات المتحدة، لإعلانات وكالة DDB، والتي صارت بعضها جزءا من التراث.